Ebből a típusból csupán egyetlen egy darab épült a 70-es évek közepén. Annak az elgondolásnak köszönhető a megszületése, hogy a személygépkocsi-gyártók azon fáradoztak, hogy hogyan tegyék egyre biztonságosabbá az általuk gyártott járműveket, s mindeközben az autóbuszgyártók megmaradtak a jól megszokott és bevált konstrukciók mellett, a biztonságot némileg a háttérbe helyezve.  Az Ikarus tervezői Boda Ivánnal, az Ikarus szerkesztési osztályvezetőjének vezetésével szakítottak ezzel a hagyománnyal, s azzal a felfogással, hogy egy autóbuszt ritkán ér baleset.  Az ő irányításával készült a gyár kísérleti üzemében a 270-es autóbusz, melynek vázlatait Finta László vetette papírra. A típus 1975 tavaszán mutatkozott be a nemzetközi vásáron. Az Ikarus a 270-esben  számos újítást vezetett be, s ezek az újítások elsősorban a biztonságosabb közlekedést segítették. Talán a legszembetűnőbb a nem mindennapi lökhárító volt. Ez az autóbusz 80 százalékban meglévő alapanyagokból épült, s ez azért is volt előnyös, mert a régebbi típusokon is bevezethetők lettek volna a biztonságosabb közlekedést szolgáló megoldások. 

A jármű egész pontosan 12 méter hosszú volt, melyből 260 mm-ert csak a lökhárító tett ki, amely nem csak az önvédelemre szolgált, hanem arra is, hogy egy esetleges ütközéskor a másik felet is védje. A lökhárító egy háromrészes, három védelmi fokozatból álló rugalmas szerkezet volt, kívülről habkockákkal kirakva, amelyek súrlódásos, koccanásos balesetek esetén nyújtottak védelmet. A lökhárító és az autóbusz felépítménye között egy légpárna került elhelyezésre, amelynek dugattyúi(oldalanként egy -egy darab) rudazatokon keresztül csatlakoztak a lökhárítóhoz és a váz egyéb részeihez (oldalankét 2-2 rudazat) A lökhárító befele mozdulása esetén a rudazatok elmozdulása miatt a két dugattyú egymás felé közelítve összenyomta volna  a munkahengert, amelyben   levegő nyomása megnő (alapesetben 2-2,5 bár), s ezáltal az ütközési energia egy részét elnyeli azáltal, hogy azt nyomási energiává alakítja át. Ezen a munkahengeren található volt egy szelep, amely bizonyos levegőnyomás esetén kinyitott(5-5,5 bár), megelőzendő azt, hogy a szerkezet visszarugózzon, vagy túlságosan rugalmatlan legyen. A harmadik, s egyben a lökhárító legerősebb része a habanyaggal kombinált függőlegesen helyzetű alumínium méhsejtszerkezet, amely akkor lépett működébe, amikor az első két védelmi vonal már nem volt elég (nagyobb méretű járművel való ütközés esetén). A lökhárító méhsejtes szerkezete rugalmatlan alakváltozást szenvedett volna el egy ütközéskor, óriási mennyiségű ütközési energiát nyelve el. Ennek a sejtes szerkezetnek a nyomószilárdsága 30 ezer kp/cm2 volt. Tudni kell, hogy evvel a 3 részes védelmi vonallal egy 30 km/h-val egy betonfalnak ütköztetett autóbuszban a bent ülők még komolyabb sérülés nélkül kiszállhattak volna  a járműből. A lökhárító hatékonyságát laboratóriumi vizsgálatok is bizonyították. 

Az autóbusz vezetőtere fél méterrel alacsonyabbra került egy Ikarus 250-esétől. Ennek egyszerű oka volt, mégpedig az, hogy a vezető  ne emelkedjen a közlekedő járművek fölé és a személygépkocsivezetők szemszögéből lássa a forgalmat. A szélvédő is szélesebb lett, mindegy 80 mm-el, melynek köszönhetően jobb volt a kilátás.  

Az Ikarus 270 újdonságainak egy másik csoportja a vezető, illetve az utasok védelme. Az egyik ilyen a csuklós kormányrúd. Egy hagyományos merev kormányrúd frontális ütközéskor általában önmagával párhuzamosan eltolódik, s a kormánykerék súlyos, akár halálhoz is vezető sérüléseket okozz azzal, hogy a vezető hasának, vagy a mellének nyomódik, ezért a 270-esnél a kormányrúd egy kardáncsukóval kapcsolódik a kormánygéphez. Ütközés esetén a kormánygép elmozdulása esetén a kormányoszlop, és a kormánykerék helyzete a csuklónak köszönhetően nem változik annyira jelentősen, mint egy merev kormányrúd esetében.  

Mint említettem a vezetőtér 500 mm-el lejjebb került, az utastér viszont 270 mm-el feljebb, mint egy 250-esé, ami azért is volt lényeges, mert így az utasok az ütközési zóna közlekedési síkja fölé kerültek, így egy oldalirányú ütközéskor nem érik őket az ütközés közvetlen hatásai. A ládaajtók keretei is megerősítésre kerültek. A kocsiszekrényt úgynevezett borulókeretekkel erősítették meg. Elől és hátul  vaskos acélkeretek futották körbe a kocsiszekrényt, valamint közbenső borulókeretket helyeztek el minden  ablakoszlopnál. Ezek a keretek egy esetleges borulás esetén csökkentették volna a kocsiszekrény összenyomódásának lehetőségét. 

Mind a 28 darab utasülést biztonsági övvel is felszerelték, s üvegtörő kalapácsokat is elhelyeztek az ablakoszlopokon. A tetőn elhelyezett vészkijárat úgy lett kialakítva, hogy a tetőlemez gyűrődése esetén is kilökhető maradt volna.  

Nem elhanyagolható az autóbusz által nyújtott kényelem sem, hiszen nem csak biztonságosabb volt, mint az elődei hanem kényelmesebb is. Az autóbusz utasterét fénycsövek világították meg,  de egyéni olvasólámpák is helyet kaptak az ülések fölött az állítható légbefúvók mellett. A kocsi utastere légkondicionált volt, ami azért is volt fontos hiszen egy darab nyitható ablakot sem helyeztek el az ablakmezőben. Az oldalüvegezés színezett, hővisszaverő üvegekből készült. 

Az autóbuszban elhelyeztek  továbbá mosdóval ellátott WC-t, ruhatárat, hideg büfét, hűtőszekrényt és 6 darab fotelt is a jármű végében. Persze az extráknak csak a képzelet és a pénztárca szabhatott határt. Lehetőség volt hangszórók beépítésére az utasülésekbe, helyet kaphatott a vezető- , valamint az utastérben ionizátor berendezés, s  nagyobb méretű Lehel típusú hűtőszekrények elhelyezése is szerepelt opcióban.  Minden plusz extra beépítése viszont az utasülések számának rovására ment volna, így a bár beépítése is, amely ugyancsak ott volt a felajánlott extrák között. 

Az autóbuszba Rába-MAN 220 lóerős D2356 HM6U  10, 35 literes, 6 hengeres motor került, amely félig terhelt állapotba tudta produkálni a 110km/h-s sebességet. Igény szerint, nagyobb teljesítményű motort  beépítésére is lett volna lehetőség.   A 270-es biztonsági autóbusz mindvégig az Ikarus tulajdonában maradt, s a vizsgálatok és a próbafutások után elbontották. 

Forrás:

Leiner György: Mit tud egy földi repülőgép, próbaút az Ikarus 270 ülésein; Auto-Motor(1975/18)

Gerlei Tamás, Kukla László, dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története

Krécser József: Biztonsági autóbusz: Az Ikarus 270-es

Ikarus archív adatok

Fotók: Ikarus archívum