Az Ikarus Egyedi számára nem volt ismeretlen a skandináv piac, mivel már az 1960-as években is jelentős mennyiségben exportált sorozatgyártású buszokat, elsősorban Svédországba. Mivel Svédország 1966-ban tért át a jobb oldali közlekedésre szinte a teljes meglévő járműpark cserére, vagy legalább is átalakításra szorult. Ez a feladat hatalmas terhet rótt a svéd autóbuszgyártókra, s lekötötte a teljes kapacitásukat, alkalmat adva más európai gyáraknak a svéd piac meghódítására. Ekkor alakult meg az Ikaruson belül az Egyedi Gyáregység, mely az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. elődje volt, s a fő feladata ettől kezdve az volt, hogy kisebb darabszámú, de a legmagasabb műszaki követelményeket és tartalmat is kielégítő buszokat gyártáson.
Az Ikarus a két svéd gyáróriással, a Volvoval és a Scania Vabissal együttműködve nagy sikereket ért el a svéd piacon az Ikarus 657-es, majd a 200-as széria elemeit felhasználva, a 660, 661, 662, 664, és 658-as, valamint a 80-as években a 194, 196 és az alvázas 396-os típusokkal. Bármennyire is meglepő, de Finnország részére ez idő alatt egyetlen egy Ikarus sem lett értékesítve.
A finn piac meghódítására egészen a 90-es évek közepéig várni kellett, de ezek után a gyár bezárásáig az ezer tó országa volt az EAG legjelentősebb megrendelője. 1992-ben jött létre egy teherautók és autóbuszok nagykereskedelmével foglalkozó vállalkozás a Mobi Trade Oy, amely jelentős szerepet játszott az Ikarus EAG-ok finnországi elterjedésében. A Mobi Trade először 1995 elején kereste meg a luxus, illetve intercity autóbuszokat gyártó karosszáló vállalatot a megrendelésével. A megrendelés tárgya egy Ikarus 398 típusú autóbusz volt, amelyet a Vihdin Liikenne Oy részére kívánt értékesíteni. Finnországba még egy Scania alvázas 398-as került eladásra 1997-ben a Valtasen Liikennének. Mindkét kocsi K113 CLB alvázra épült, az első .01-es, a második pedig .05-ös típusszámú 1-0-1 ajtóképlettel.
Vihdin Liikenne Oy 1995-ös évjáratú 398-asa. Fotó: http://fotobus.msk.ru/
A Mobi még 1995 végén újabb luxus turista autóbuszokat rendelt, összesen 7-et, 3 darab 398-ast M.A.N., és 4 darab 397-est Scania alvázon. 1996 első felében egy darab még 12.000 mm-es 397.00-ás készült a Jalobus Oy/Turku részére és 3 darab 750 mm-el hosszabb 397.20-as került Finnországba Scania K113 TLA alvázon. Az utóbbi kivitel török exportból maradt ki. A török megrendelő összesen 9 darab 397-es leszállítását mondta vissza. Ezek ezután raktárra kerültek, majd ülésezés után ( a török megrendelő így kérte a kocsikat) értékesítették őket. Egy ment a Helmikkala Ky-nak, egy a Härmän Liikennének, egy pedig Tokeen Liikennének.
Az alaptípustól A 750 mm-el hosszabb 397.20-as a Tokee színeiben Kari Paavola fotóján.
Az Egyedi Kft.-nél csak 3 darab M.A.N. alvázas 398-as kocsi épült, melyeket évek óta egy gyártelepen veszteglő alvázakra karosszáltak. Ezeket az alvázakat a megrendelő, a Mobi Trade Oy biztosította. A két E98.65-ös 13.700 mm-es, háromtengelyes '96 áprilisában, a szóló 12.000 mm-es E98.61-es pedig júliusban lett átadva a finn üzemeltetőknek. A 01-es EAG számú kocsi került az Oras Liikenne-hez, a 02-es az Artturi Anttila-hoz, a 03-as szóló pedig az Launokorpi Kamiönsaari-hoz. A szóló kocsi haza került, az egyik háromtengelyest Oroszországba exportálták, a másik pedig Finnországban van, de már nem közlekedik.
Ikarus E98.65 M.A.N alvázon, Fotó: EAG
Az Egyedi sikereit viszont nem a fent említett típusokkal érte el, hanem az elővárosi/ városi E94-es típusával. A legyártott E94-esek jelentős hányada exportra került. 571 értékesített darabbal az Egyedi második legsikeresebb típusa az E95-ös után, de tagadhatatlan, hogy az E94-es az igényes nyugati piacokon sokkal több sikert ért el, mint a városközi típus. Történt, hogy 1996-ban a Mobi Trade felkereste a nagy Ikarust, hogy szállítsanak városi kivitelű 415-ösöket a finn üzemeltetők részére . Az üzlet viszont nem valósult meg, hiszen csak 6 darabot sikerült értékesíteni az Suomen Turistiauto (STA) részére 1997-ben. A tömeggyártásra berendezkedett Ikarus nem volt hajlandó pár változtatást eszközölni a típuson arra hivatkozva, hogy azok megvalósíthatatlanok lennének. Az Ikarus EAG ekkor még csak a szárnyait bontogatta az elővárosi E94-es típusok gyártásában. A Mobi képviselője a sikertelen tárgyalások után pillantotta meg a gyárudvaron a Scania L113 CLL alvázra épült, második ajtóig alacsonypadlós kivitelű demo E94-est, amely ekkor még az EAG tulajdonában volt, s ajánlatával fel is kereste az EAG vezetőit. Első körben 1996-ban és '97-ben 2-2 darab Scania L113 CLL alvázas E94.01-es jelölésű városi kivitelű kocsi lett értékesítve a Metsälä Linja részére.
Az első finn E94-es 1996-ból. A típus Scania L113 CLL alvázra épült. Fotó: EAG
Ezután 1999-ig nem is épült Scania alvázas E94-es. A finn üzemeltetők igényeihez igazodva a típust Volvo B10 BLE és Volvo B10 BLE-T (6X2) alvázra is adaptálták. 1997 végéig mindössze 9 darab 12 méteres Volvo alvázas E94.11-es került értékesítésre. 1998 közepétől indult meg igazán a gyártás a finn piacra. Az EAG Volvo alvázon az E94.12 -est 12 méteres, az E94.13-ast 13 méteres, és az E94.14-es 14, 5 méteres hosszúságban kínálta. 1996 és 2000 között összesen 114 darab Volvo gépészetű E94-es épült, s mind a finn piacra. Az üzemeltetők között megtalálható volt az STA, a Linjebus, a Metsälä Linja és az Auto Andersson is.
E94.13-as típus Volvo B10BLE alvázon. Fotó: EAG
1999 elején érkeztek megrendelések újra Scania alvázas típusokra. Ekkor jelent meg a Scania L94UB 6X2 alvázra karosszált 14.495 mm-es típus, amelyből egész pontosan 34 darab épült 2002-ig. Ez a széria még utánfutótengellyel rendelkezett, noha ekkor már a Scania kínálta az L94UB 6X2 alvázat kormányzott "C"segédtengellyel is, de ezt az EAG, majd csak a faceliftes verziónál alkalmazza ezt az alvázat. A típus a Suomen Turistiauto Oy, a HKL, a Connex és Linjebus flottájában is megtalálható volt. A szóló Scania alvázas variánsok a 12 méteres E94.02-es, és a 13 méteres E94.07-es valamint a .06-os voltak. Korozióálló felépítménnyel először a 2000-ben bemutatott 13 méteres E94.06-os típus rendelkezett ( a tetőváz teherhordó elemei viszont csak növelt korrózióállóságú acélból készültek), amelyből 31 darab épült. Természetesen evvel a típussal párhuzamosan a"szűkebb pénztárcájú" vevők rendelték a sima acélvázas E94.07-est még 2002-ben is , amely szintén 13 méteres kivitel volt.
E94.06 Stainless Steel Bodyframe. Fotó: EAG
2002 után ezeket a ráncfelvarrott E94-esek követték, s gyártásuk egy ideig párhuzamosan folyt( E94.09 13,5 méteres, E94.16 14,8 méteres, E94.17 12,9 méteres hosszban). A jobbkormányos E94-es után az első "faceliftes" export típus a 13,5 méteres E94.09-es volt, amelyet 2002-ben és 2003-ban gyártottak 66 darabos példányszámban. Az első 5 darab viszont még "normál" acél felépítménnyel épült a megrendelő kérésére. Ezt a típust követte a 12, 9 méteres .17-es, majd a 14,8 méteres .16-os, amelyek már a 2004-ben érvénybe lépő új, szigorúbb uniós előírásoknak is megfeleltek. A két utóbbi verzió, igaz, hogy a skandináv piacon debütált, de nem kifejezetten arra a piacra szánták őket, azonban kifejlesztésük többé-kevésbé a finn megrendelőknek is köszönhető. A cég nagy reményeket fűzött az EU-s csatlakozás után ezen típusok elterjedéséhez. 12,9 méteresből csupán 31, a 14,8 méteresből csak 20 darab került értékesítésre Finnországban. Scania alvázas E94-es finn megrendelésre 224 darab épült, az első 4 kocsi kivételével mind Scania L94UB alvázra.
A Westendin Linja 2005-ös évjáratú E94.17-es típusú autóbusza. Fotó: EAG
Finnországba csak egyetlen új alvázas E95-ös kocsi épült, amely egy E95 Express volt. A többi finn kivitel mind restaurált alvázra lett karosszálva. A Westendin Linja közlekedési vállalat, amely azóta már csődbe ment, előszeretettel vásárolt Ikarus EAG-kat. A flottájuknak majdnem egyharmada Egyedi volt. Egy részüket újonnan szerezték be, egy részüket pedig a Metsälän Linjától, illetve a Concordia Bus-tól vették. 2005-ben a WL tendert írt ki egy távolsági autóbusz beszerzésére, melyet a cég 50. születésnapja alkalmából kívánt forgalomba állítani. Az Ikarus EAG Kft. ezen a tenderen a Scan Autoval, és az EAG buszok finn forgalmazójával a Mobi Trade Oy-al indult.
Ez a busz magyar testvéreivel ellentétben Scania K114 EB 4X2 alvázra épült, s már a .81-es típusszámot viselte, s ez volt az utolsó előtti legyártott E95-ös. A Westendinnél nagy becsben tartották, amit az is bizonyít, hogy 7 év alatt nem sokkal több mint 300 ezer kilométer került az órájába.
E95.81 a Westendin Linja megrendelésére. Fotó: EAG
Finnországban bevett szokás, hogy a hosszú élettartamra tervezett svéd főegységekre új karosszériát építenek a régi lebontása után. Ezzel a módszerrel az EAG is restaurált több autóbuszt, amelyek E95 Phoenix néven futottak. Összesen 15 darab autóbusz született újra Volvo alvázon, s 34 darab Scania alvázon az Egyedinél, amelyek egyaránt készültek régi és új homlokfallal is. A Westendin Linja álllományában az E95 Expressen kívül volt még egy E95-ös, amely ilyen restaurált alvázra épült. A Westendin Linja a Mobi Trade Oy közreműködésével az Ikarus Egyedit bízta meg azzal, hogy egy használt alvázra új karosszériát építsen ún. Facelift design szerint. A donor kocsi egy 1986-os évjáratú Kutter Deca 320 volt, amely Scania K92 CL alvázra épült. Ez a kocsi 86 és 94 között a Linjebuss Finlandnál, 94 és 99 között pedig a Westendin Linjanál teljesített szolgálatot UXE-214 rendszámon,majd '99-ben selejtezték. Az alváz, felújítás után az EAG-hoz került, amelyre egy 13 méteres autóbuszt építettek.
A Westendin Linja E95.09-es restaurált alvázas autóbusza. Fotó: EAG
A Westendin Linja Oy csak egy restaurált alvázas kocsit építtetett, viszont volt más megrendelő, amely lényegesen több E95 Phoenix-et rendelt. Ilyen volt például a Savonlinja Oy. Ez a cég összesen 21 darab újrakarosszált buszt gyártatott le az Egyedivel. Scania 112 CL, illetőleg Scania K112 CLB alvázra ennek a vállalatnak összesen 14 darab busz épült. Ezen alvázak eredetileg 86-87-es évjáratú autóbuszok alvázai voltak. Két darab volt Kutter Deca 340 , egy darab Lahti 320, és tizenkettő pedig Delta Star 30 illetve 50 alatt. Az alvázakat a Mobi Trade Oy biztosította, a felújításukkal az Egyedi a Tisza Volán Rt.-t bízta meg. Szegedre az alvázak felépítménnyel együtt érkeztek, ahol a régi karosszéria leemelése után teljes felújítást kaptak. Minden fődarabot felújítottak, s a légrugóktól kezdve a lengéscsillapítókon át a stabilizátorkarokig minden újra cseréltek. 2002 nyarán a Savonlinja 6 darab Faceliftes kocsit rendelt meg az EAG-tól. Az alvázakat a közlekedési vállalat adta a saját selejt állományából. A cég 6 darab 1987 -es évjáratú Kutter Deca 340 típusú Volvo B10M (4 darab B10M, 2 darab B10M-65) alvázas 13, 07 méteres autóbuszt szállíttatott kompletten Magyarországra.
A Savonlinja egyik E95 Phoenixe. Fotó: EAG
Magasított kivitelű E95-ösből is készült 2 darab restaurált Volvo B10M-60 (1984) alvázra az STA megrendelésére.
Fotó: EAG
E95 Phoenix megtalálható (volt) a Karstulan, a Itä-Hämeen Liikenne, a Porin Linjat, a Hautamäki, a Koskinen és a Korsisaari Oy flottájában is. A Korsisaari Oy állományban a 8 darab Scania K112 alváza, városközi E95-ös mellett volt egy E96-os is, amely egy '84-es Scania K112 CLS alvázra épült. A homlokfal és a hátfalváz egy az egyben az Ikarus EAG 396-os elemeit kapta meg, s a felépítmény is megegyezik ugyanezen típus karosszériájával, de mégis az E96 jelölést kapta. A buszt egy 310 lóerős 11 literes Scania dízelmotor hajtotta, mely semmiféle Euro besorolással nem rendelkezett. A jármű 2007-ben balesetet szenvedett Helsinki mellett, s olyan súlyos károk keletkeztek a felépítményben, és az alvázban, hogy már nem volt értelme a javításának, így ezek után selejtezésre került.
S, hogy ne feledkezzünk meg a két kicsiről sem...Csepel alvázas E91-ből csupán 2 darab készült, s mindkettő Finnországba került. Ez a két kocsi volt az első két E91-es.
A demo E91-es az 1998-as Ipari kiállításon debütált, s a HKL-Bussiliikenne Oy-hoz került 1998-ban, ahol 2008-ig szolgált, majd hazakerült a Viszló Transzhoz (LHZ-732, ex TIO-186).
A másik, amelyet 1998-ban gyártottak eredetileg a Jyrkilä Oy tulajdonában volt, de később a Porin Linjathoz került, ahol az 1-es számot viselte, s ő is hazakerült ugyancsak a Viszló Transzhoz (LGB-381, ex. FCX-639) Finnországban egyik buszt sem festették át, így előbbi a bemutatóbusz-, utóbbi pedig első üzemeltetőjének színeit viselte mindaddig, amíg haza nem jöttek. Több midibuszt nem is vásároltak a finn üzemeltetők az Egyeditől.
A második Csepel alvázas E91-es (E91.21). Fotó: EAG
A magyar piac után a finn piac volt az Egyedi Kft. legnagyobb megrendelője. 1993 és 2006 között összesen 399 jármű talált gazdára a finneknél. Egyes finn városokban mindennapos volt az, hogy Ikarus EAG-ok állnak be a megállókba. Ma már a forgalomban levő kocsik száma csökkenő tendenciát mutat "napról napra". Az utolsó finn megrendelést a Westendin Linja adta le egy E94.17-esre 2006 elején. A finn üzemeltetők részéről lett volna igény E4-es E94-re (E94.18 illetve .19), de ez a 13 évig jól működő partnerség 2006-ban megszakadt . 2006-ban ugyanis, hogy az EAG többségi tulajdonosa megvásárolta az EAG buszok finn forgalmazóját a Mobi Trade Oy-t, ami korábban Ikarus tulajdonban volt, s ettől kezdve Mobi Trade a Karosa termékeit ajánlotta a vevőinek.
Fotók: Ikarus Egyedi Kft., Kari Paavola
Felhasznált irodalom, források:
-Ikarus EAG dokumentációk, műszaki specifikációk, s egyéb archív adatok
-Gerlei Tamás, Kukla László, dr.Lovász György: Az Ikarus évszázados története