A két nagyvállalat, az Ikarus és a Scania gyümölcsöző kapcsolata régebbre nyúlik vissza mint gondolnánk. Az hazai autóbuszgyártás jeles képviselője és Scania együttműködése hosszú múltra tekintett vissza, s épp ezen együttműködés révén méltán tartozott az Ikarus, majd az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. a svéd nagyvállalat kiemelt partnerei közé. A két cég, az Ikarus Járműgyártó Vállalat és a Scania Vabis AB közötti kapcsolat még az 1960-as években kezdődött. Az Ikarus már az 1960-as években is jelentős mennyiségben exportált sorozatgyártású buszokat, többek között Skandináviába is. Mivel Svédország 1966-ban tért át a jobb oldali közlekedésre szinte a teljes meglévő járműpark cserére, vagy legalább is átalakításra szorult. Ez a feladat hatalmas terhet rótt a svéd autóbuszgyártókra, s lekötötte a teljes kapacitásukat, alkalmat adva más európai gyáraknak a svéd piac meghódítására. A svédek együttműködési megállapodást kötöttek az Ikarusszal, melynek értelmében az Ikarus elhatározta a svéd piacra szánt Volvo alvázas típuscsalád kifejlesztését. A megrendelők egy különleges igénnyel fordultak a magyar gyártóhoz. Az infrastruktúra átállási idejére olyan buszokat rendeltek, amelyek mindkét oldalon rendelkeznek ajtókkal. Ennek teljesítésére alakult meg az Ikaruson belül egy külön gyáregység, az egyedi csoport. Az Egyedi Gyáregységnek keresztelt üzemnek, amely az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. elődje volt, a fő feladata ettől kezdve az volt, hogy kisebb darabszámú, de a legmagasabb műszaki követelményeket és tartalmat is kielégítő buszokat gyártáson. A gyáregység másik feladata a kísérleti és prototípus autóbuszok gyártása volt.
Az első egyedi autóbusz 1967-ben született meg Ikarus 656 típusszám alatt Volvo alvázon. A jármű orrmotoros, 3 ajtós, városi kivitelű autóbusz volt, amely egyedüliként kapta meg a 656 típusszámot. A továbbiakban a városi illetőleg az elővárosi változatok is 657-es számozással futottak. Az Ikarusnak csupán 4-5 hónap állt rendelkezésére, hogy egy teljesen új autóbusztípust megtervezzen és megépítsen. Az autóbusz tervezője Varga Tivadar volt.
A 60-as évek végén az Ikarus a Volvo mellett a másik svéd járműipari óriással is együttműködésre lépett, melynek eredményeképp a svéd szaklapok elismerését is kiváltó 657-est Scania alvázra is adaptalták, bár ilyen kivitelből csupán két darab épült 1970-ben Scania BF110-63 alvázra. A két vállalat kapcsolata tehát ekkortól kezdődött és tartott egészen 2006-ig.
Ikarus 657.51 Scania BF110 -63 alvázon.
Az első már szériában, Scania alvázra gyártott típus az 551-es városi és az 552-es elővárosi volt, amelyek Scania Vabis B 80-63 és Scania Vabis B 110-63 alvázra épültek SKD rendszerben 1974 és 76 között összesen 297 darabszámban. Az Ikarus 554 és 555 elővárosi és távolsági buszok is szép számban kerültek Irakba és Angolába közel 4300 darabos példányszámban Scania alvázon 1976 és 85 között.
Ikarus 554 Scania BF 111-54 alvázon.
Az Ikarus 190 németországi karrierje felkeltette a svéd üzemeltetők figyelmét, s az Ikarus buszok forgalmazásával foglalkozó AB Sundema Täby érdeklődését is, ezért az Ikarus úgy döntött a Sundemaval szorosan együttműködve, hogy a ennek a típusnak is elkészítik az idegen alvázas változatait szóló, illetve csuklós kivitelben is. Az egyedi csoport 1975-ben kezdte el gyártani a 194-es szóló típust Scania BR111M, Scania BR112 és Scania N112 CL alvázra.
Ikarus 194 Scania BR 111 alvázon
1984-ben a Scania Vabis AB és az AB Sundema Täby aktív közreműködésével és közös kockázatára az Ikarusszal, kifejlesztettek egy hátsó kerék meghajtású Scania BR 112A alvázra épült városi kivitelű kísérleti járművet. Ez az autóbusz egyedüli példánya maradt a tolócsuklós kivitelnek, ugyanis az Ikarus 435-el és a 284-el egy időben kifejlesztett jármű számos gyermekbetegségben szenvedett. Az üzemeltető sorozatos ajtóhibákat tapasztalt még a jármű megvásárlása után is több évvel. A becsuklásgátló kiforratlansága okozta viszont a legnagyobb problémát.
Az egyetlen Scania alvázas Ikarus 196-os.
1977-ben az Ikarus is megjelent az igényes luxus turista autóbuszok piacán egy emelt padlószintű autóbusszal. Ez volt az Ikarus 664-es típus, amelyet itthon formatervezési nívódíjjal jutalmaztak. Elsőként a Scania alvázas típus jelent meg, amelyből összesen 61 darab készült, 9 darab Scania BR145, 38 darab BR116 S és 14 darab K112 CL alvázra.
A 664-es típus demókocsija.
Az útjainkon ma is gyakran előforduló 396-os 1984-ben született meg Finta László és Örsi Ferenc formatervei alapján, amely később nagy számban készült Scania alvázzal. Az új konstrukció sikerét bizonyítja, hogy a svéd megrendelők a bemutatás után már csak 300-as karosszériájú autóbuszt rendeltek. Az anyacég 300-as családjába tartozó autóbuszok messze nem értek el akkora sikereket, mint az alvázas kivitelek. A 396-os széria különféle alvázas verzióinak nyugat-európai sikere volt a garancia arra, hogy az Egyedi Gyáregység a komoly veszteségeket elszenvedő anyavállalatól függetlenül is megállja a helyét. Az Egyedi Gyáregység 19 darab 396-ost , az Ikarus EAG pedig 121-et gyártott a svéd gyártó alvázaira.
Ikarus 396.61
Miután az Egyedi Gyáregységből létrejött 1989. január 1-jén az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft., a termelés gerincét még pár évig a 396-os típus tette ki. Az 1990-es évek elejétől a modellpalettája is átalakult egy saját fejlesztésű típuscsaláddal, melyek tagjai nagy arányban épültek Scania alvázra (271 darab E94-es, 217 darab 395/E95-ös, 121 darab 396-os, 36 félemeletes 397-es, 52 darab 398/E98-as és 9 darab E99-es). A Scania és az Ikarus közös munkája nem sokkal az EAG bezárása előtt szakadt meg 2006-ban. A két cég együttműködésének köszönhetően közel 7000 jármű talált gazdára hazai és külföldi üzemeltetőknél egyaránt.
Fotók: Ikarus archívum
