Az Ikarus EAG E94 Swan fantázianevű típusa az Egyedi Kft. első városi illetve elővárosi kialakítású autóbusza. Mikor Torma Lajos 1989-ben az EAG főkonstruktőre lett,  lehetősége nyílt egy teljesen új autóbuszcsalád létrehozására. Az Ikarus Egyedi fejlesztői, az élükön Torma Lajossal, egy olyan típuscsaládot alkottak meg a piaci igények és lehetőségek felmérése után, melyben az önálló autóbuszcsalád minden egyes tagja egységes szerkezetileg és formailag is. Ezen típuscsalád második tagja volt az E94-es, melynek alapjául a 395-ös városközi kivitel szolgált. Mivel az Egyedi a saját útját kívánta járni, szakított az anyavállalat típusjelzésével, s ennél városi/elővárosi szériánál alkalmazta először az E típusjelölést, amelyet az 1994-ben bemutatatott E92-es, majd '95-ben pedig az E99-es követett a sorban. A 395-ös és a 398-as széria átnevezése  még 1997-ig váratott magára. 

E94.P3.    1994-ben Torma Lajos, az EAG főkonstruktőreként vehette át   Ikarus EAG E94 (Torma Lajos, Tar János, Kozák Péter és Koszta Lajos)  autóbusz és a többfunkciós autóbuszcsalád kifejlesztéséért járó Ipari Minisztériumi díjat,  továbbá a Miniszterelnöki különdíjat is  az Ipari Formatervezési pályázaton.

Az első autóbuszt 1993 végén kezdték el építeni, s következő év tavaszán be is mutatkozott a nagyközönségnek, amely Scania L113 CLL alvázra épült. A kocsi a második ajtóig alacsonypadlós kivitelű. A gyártó 220, 234 és 320 lóerős erőforrással  kínálta   ZF 4 illetve 5 sebességes, valamint Scania GR801 Comfort Shift elektropneomatikus vezérlésű váltóval.  A demó kocsi 1996-ban került a Körös Volán Rt.-hez (még E94.P3 típusszámon). Itthon több alacsonypadlós régi arculatos  E94-es  nem került értékesítésre. 1998-ban viszont 14 darab  Scania L94 IB alvázas E94 -est vásárolt néhány volán társaság (  a Bács, a Jászkun, a Kapos, a Pannon és a Vértes Volán ). Az E94-es sikere viszont nem itthon, hanem elsősorban a skandináv országokban keresendő, mivel a legyártott kocsik jelentős hányada exportra került. 571 értékesített darabbal az Egyedi második legsikeresebb típusa az E95-ös után, de tagadhatatlan, hogy az E94-es az igényes nyugati piacokon sokkal több sikert ért el, mint a városközi típus. 

1996-ban és '97-ben 2-2 darab Scania L113 CLL alvázas E94.01-es jelölésű városi kivitelű kocsi lett értékesítve a Metsälä Linja részére. A finn üzemeltetők igényeihez igazodva nem csak Scania, hanem Volvo alvázas kivitelt is kínált a kft Volvo B10 BLE és Volvo B10 BLE-T (6X2) alvázon 12 méteres (E94.11, .12) 13 méteres (E94.13) illetve 14.5 méteres hosszúságban is.  Volvo alvázra összesen 114 darab kocsi épült 1996 és 2000 között.

E94.13-as típus Volvo B10BLE alvázon.

1999-ben jelent meg az E94.03-as 14,5 méteres típus, amely még utánfutótengellyel rendelkezett. Noha ekkor már a Scania kínálta az L94UB 6X2 alvázat kormányzott "C" segédtengellyel is, de ezt az EAG, majd csak a faceliftes verziónál alkalmazza ezt az alvázat. A járművek szekrényváza még nem rozsdamentes konstrukció volt, de buszok egyes egységei esetében már felhasználtak korrózióálló acéllemezeket is (lépcsők, a félig önhordó vázszerkezet burkolata alól, ládaterek). Ugyanebben az évben az EAG megrendelést kapott a svéd forgalmazójától 4 darab háromtengelyes (E94.15) és 5 darab kéttengelyes (E94.05)  úgynevezett kombi autóbusz legyártására, amelyek középső ajtóig alacsonypadlós, mögötte pedig városközi jellegűek voltak. Ezeknek a járműveknek az egyik különlegessége az volt, hogy egyes példányaiba két levegős munkahengerrel működtethető eltolható üveg válaszfal került beépítésre, melyek oldalfalig zártak voltak. Az első az "A" kerékdob mögött, a másik a hátsó ajtó előtt volt beszerelve. A két válaszfal közötti térbe a Webasto gyártmányú légkondiciánló berendezés pollenmentes levegőt fújt be. A tolóajtó és a kabinban uralkodó túlnyomás gondoskodott arról, hogy a kabinba a nyálkahártyát ingerlő anyagok ne juthassanak be.

1999-ben hazánkat is képviselte ez a típus Kortrijk Busword kiállításon 3 midi társoságában.

Korozióálló felépítménnyel először a 2000-ben bemutatott 13 méteres E94.06-os típus rendelkezett ( a tetőváz teherhordó elemei viszont csak növelt korrózióállóságú acélból készültek), amelyből 31 darab épült. Természetesen evvel a típussal párhuzamosan a "szűkebb pénztárcájú" vevők rendelték a sima acélvázas E94.07-est még 2002-ben is , amely szintén 13 méteres kivitel volt.

E94.06 Stainless Steel Bodyframe

Az ezredforduló után újult meg az E94-es típus, új homlok illetve hátfalat kapott, és a jármű szélessége is megnövekedett 50 mm-el. Az EAG az angol piacra való bejutás reményében elkészítette a M.A.N. UK -el együttműködve a Stage a STAGECOACH HOLDING PLC. részére az első E94 F-et (E94.34), rozsdamentes M.A.N. alvázra. Ez a kocsi csak 2002 januárjában került átadásra, addig a kiállításokat járta, ugyanúgy mit a 489 Polaris egy példánya is. Összesen 9 darab jobbkormányos E94-es épült MAN 18.220 HOCLR-NL  alvázra, teljes egészében korrózióálló vázszerkezettel. A M.A.N alváz sajátosságai miatt a típus kissé szögletesebb formavilágot kapott, eltérően az E91-es, E95-ös és E13-as típusoktól, amely praktikusnak és esztétikusnak is bizonyult, ezért más gyártók alvázai esetében is ezt a formavilágot alkalmazták az E94-esek esetében. 

Az első E94.34-es

A következő ráncfelvarrot típus az E94.08-as. Ebből az altípusból összesen 2 darab készült. Az első 2001-ben, a második pedig 2002-ben. Mindkét autóbusz bemutatóbuszként kezdte életét. A 2001-es példány eredetileg arany színű festéssel gurult ki a gyárkapun, a 2002-es pedig kicsit élénkebb fényezést kapott (lila). Az utóbbi a Scania Latvia megrendelésére készült, amely az Egyedi és a Scania Latvia közös kockázatára lett gyártva.  
A kocsik a már jól ismert SCANIA L 94UB 4x2 alvázra épültek. Mindkét .08-as félig önhordó felépítménye még normál négyszög keresztmetszetű acélprofilokból készült. Az első demo 2002 májusában IAW-467 rendszámon került a Volánbusz tulajdonába, s azóta is ott szolgál. Az eredeti fényezését sajnos elvesztette, az osztatlan szélvédőt is 2009 tájékán osztottra cserélték. 2014 végén váz illetve motorfelújítást kapott. A lett bemutatóbusz 2002 október végén került ki Lettországba, ahol egészen 2006-ig teljesített szolgálatot. Ezután hazakerült és új festéssel a KT Zrt.-hez került, s még jelenleg is ott közlekedik. 

Az "aranybusz"-E94.08-as első demobusz.

A jobbkormányos E94-es után az első "faceliftes" export típus a 13,5 méteres E94.09-es volt, amelyet 2002-ben és 2003-ban gyártottak 66 darabos példányszámban. Az első 5 darab viszont még  "normál" acél felépítménnyel épült a megrendelő kérésére. Ezt a típust követte a 12, 9 méteres  .17-es, melyből itthon is fellelhető 6 darab a DAKK Zrt. és az ÉNYKK zrt. flottájában

A westendin Linja részére épült E94.09-es.

Az EAG az uniós csatlakozáshoz közeledve előrelátóan elkezdte kínálatát az új lehetőségekhez igazítani. Ennek eredményeként jött létre ez a 14.8 méteres E94.16-os. Bár már létezett 14.5 méteres E94-es típus, de annak fordulóköre már nem felelt meg az uniós előírásoknak, A jármű optimális hosszának és tengelytávjának megállapításában az Egyedi segítségére volt a Scania svéd központja. A jármű ugyanazon a folyosón képes megfordulni, mint az E94.17-es 12,9 méteres kistestvér(csak a fara igényel több helyet). A típus Scania L94UB 6X2/4 alvázra karosszálták, melynek a hátsó tengelye is kormányzott. Mint említettem ez az alváz a 90-es évek végén már létezett, de az EAG addig csak a hagyományos variánsát használta.  A hátsó tengelyt két munkahenger mozgatja. A "C" tengely az "A" tengellyel egyenesen növekvő arányban fordul. Finnországba 20 darab épült a Mobi Trade Oy megrendelésére, itthon pedig 12 darab került értékesítésre. 

E94.16 a Connex színeiben.

Számtalanszor elhangzott, hogy az EAG egyik alapkoncepciója az volt, hogy egy adott típushoz  több gyártó főegységeit is felhasználják, ezért elsősorban a hazai üzemeltetőket megcélozva kínálták az E94-est Rába és Csepel alvázon is. A Rába alvázas demo bemutatása után 1995 és 98 között összesen 126 darab E94.50 és .60 épült Rába alvázra. Érdekesség, hogy 1995-ben az 5 cseh megrendelésre gyártott E94-es mellett épült egy jobbkormányos E94-es is  Csepel  alvázra 1995-ben, amely 1996-ban itthon talált gazdára. A Csepel alvázas E94.A4-es eredetileg Távol-keleti megrendelésre készült (indonéz), de az üzlet meghiúsulása miatt itthon maradt, s ezután bemutatókocsiként funkcionált. 1996-ban a Tisza Volán Rt. vásárolta meg még jobbkormányosan. Miután a Csepel elvégezte az alváz módosítását Székesfehérváron építették át. A jármű még mindig forgalomban van, s 2008 nyarán átesett egy nagy felújításon is. Az autóbuszba Detroit Diesel S50-es típusú négyhengeres 275 lóerős Euro 2-es motor és ZF 5 HP 590 típusú automata sebességváltó lett beépítve.  

Az Egyedi 2001-ben még további 6 kocsit gyártott Csepel alvázra a Zala Volán részére már ráncfelvarrott kivitelben. A hat darab kocsiból négy darab E94.21-es, két darab pedig E94.22-es. Az előbbi elővárosi, az utóbbi pedig városi autóbusz. A .21-est CSEPEL 844.26L , míg a .22-est CSEPEL 844.30L alvázra karosszálták, amely a középső ajtóig alacsonypadlós. 

E94.22 városi autóbusz Csepel alvázon.

1998 után 4 évig nem épült Rába alvázas szóló E94-es.  2002-ig kellett várni a hazai üzemeltetőknek a felfrissített városi/elővárosi Rába alvázas verzióra. Ezeknél, s a régi arculatos kocsik esetében is az Egyedi figyelembe vette azt , hogy a Volánok számára még mindig a vételáré a legfontosabb szerep, s ezt szem előtt tartva alkotta meg az E94-es Rába alvázas "faceliftes" kivitelt is 13.500 mm hosszúságban. Noha az EAG termékpalettáján már szerepelt évek óta az alacsonypadlós elővárosi és városi típus, de a Volánok szűkre szabott pénztárcája arra kényszerítette a gyártót, ha versenyben akar maradni, hogy félredobja azt a tényt, hogy nyugaton már az elővárosi autóbuszok alacsonypadlóval rendelkeznek, s egy olyan típust hozzon létre, amely a hazai igényeknek megfelel . Az első E94.53-as 2002 szeptemberében lett átadva a Zala Volán Rt.-nek, melyet összesen még 40 darab követett. Az utolsó 2007-ben lett értékesítve a Viszló Transnak utasülések nélkül. 13 darabot vett a Zala Volán, 6-ot a Gemenc Volán, 8-at a Vértes Volán, 7-et a Kunság Volán, 2-öt a Bács Volán, és a Tisza, a Borsod, az Alba és a Somló pedig 1-1-et. . Sajnos a hazai motorgyártás hiányában az EAG kénytelen volt az erőforrást külföldről beszerezni.  A választás a Mercedes-Benz termékeire esett a Rába (Daimler Chrysler 906 hLA E3 típ)  és a Csepel (Mercedes OM 457 LA/220) alvázas faceliftesek esetében is.

E94.52-es  RÁBA B 205.81-400 alvázon. Ebből a 12 méteres kivitelből csupán ez az egy épült. A jármű 2003 június 13-a után országos bemutatóra indult, ahol minden Volán-társaság kipróbálhatta 3-4 napig.

A 395/E95 és az E94 széria jelentették a bázisát a későbbiekben a 12 méternél hosszabb háromtengelyes és csuklós autóbuszoknak, melyek a 90-es évek végén jelentek meg az EAG termékpalettáján. 1996. végére épülhetett meg az EAG tolócsuklósa, amely többféle kivitelben volt elérhető. A típus 1997 szeptember 16-án mutatkozott be a BNV-n, ahol az alkotók Ipari Formatervezési Miniszterelnöki Különdíjat kaptak (Torma Lajos, Füzesi Lajos, Kozák Péter, ,és a Csepel Autó képviseletében Varga Antal) tovább öregbítve az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár hírnevét. Az E94G típusból összesen 8 darab készült 6 darab Csepel, két darab pedig Rába alvázra. Sajnos az ár érzékeny piacon nem sikerült többet értékesíteni, s a cégcsoporton belül is erős konkurenciát jelentett a nagy Ikarus termékeinek, így szépen lassan kikopott a termékpalettáról, pedig bátran mondhatjuk, hogy ezidáig nem épült szebb magyar csuklós autóbusz. A prototípus 1997 elejére készült el (GOB-499) , s őt még 5 arab követte ugyanezen a Csepel 888.02 típusú alvázon. Az első két kocsit még Cummins C8.3-280, a többi 4-et pedig már Mercedes OM 457 LA/220 EURO 2-es 295 lóerős motorral szerelték.

E94.25 Csepel alvázon a Zala Volán színeiben. 

A két  Rába alvázas E94.55-ös  kifejezetten a Volánbusz Rt. részére készült.  (GUP-069/ JID-091, GUP-079). Noha a két kocsi alváza, és motorja sem egyforma mégis egy típusszámon jelölték meg a két kocsit, nem úgy mint a Csepel alvázas  csuklós E94-eket.

Az Egyedi utolsó nagy dobása az E94.18-as típus volt K270 UB 6X2/4LB. A hazai autóbuszgyártók közül az Egyedi Kft. reagált elsőként az Euro IV-es motorok kötelező bevezetésére(2006. október 1-től). A Scania és az EAG együttműködése hosszú évekre nyúlik vissza, ezért is tekintette a svéd vállalat kiemelt partnerének a magyar karosszáló vállalatot. A Scania már 2005 tavaszán bemutatta az Egyedi konstruktőreinek az új K illetőleg az N szeriás alvázait. Az EAG inkább a K szériában volt érdekelt. Az N széria teljes hosszában alacsonypadlós, melyben a motor keresztben helyezkedik el, a K szériás alvázak csak részben alacsonypadlósak, és a motor hosszában került beépítésre. Még ez év nyarán az EAG megkapta a dokumenttációkat, és szeptember 29-én beérkezett a gyárba egy előszériás Euro IV-es alváz. A Scania még a választási lehetőséget is meghagyta, mivel a gyártóra bízta az alváz kiválasztását, így az EAG a legnagyobb falatnak tűnő alacsony belépésű háromtengelyes alvázat választotta. Mikor még az alvázak gyártása nagyban folyt 2006 elején, az Ikarus Egyedi már rendelkezett egy megépített Euro IV-es demokocsival. A legjelentősebb változás a K szériás alvázcsaládban a motortérben található. Míg az E94.16-os típusnál használt L szériás alvázak esetében a 6 hengeres motor 70 fokban volt megdöntve, addig itt egy álló 5 hengeres erőforrást helyeztek el, amely ugyan rövidebb lett, de magasabb is, így nagyobb lett a helyigénye függőleges irányban. Emiatt némileg át kellett tervezni az E94.16 felépítményét, hogy fogadni tudja az új alvázat ,és a nagyobb helyigényű motort. A változás elsősorban a jármű hátsó részét érintette, mivel megnövekedett a padlószint a motor, és egyes alvázelmek miatt. Hogy a belmagasság a busz hátsó részében is optimális legyen a "C" tengely vonalától egy kipúposodó tetőrészt helyeztek el, amely 150 mm-el megnöveli a folyosó magasságát. Ez nem a jármű teljes szélességében jelentkezik, így nem csak esztétikusabb az autóbusz, de gazdaságosabb is az üzemeltetés. Az új motor adta lehetőségeket a gyár konstruktőrei többszörösen a busz előnyeire fordították. A harmadik ajtó közvetlenül a "C" tengely mögé került elhelyezésre, így lehetőség nyílt arra, hogy egy plusz üléssort telepítsenek a lépcső mögé. A középső ajtó is hátrébb került, így a keresztbe fordított egyes üléseket előre néző dupla ülésekkel válthatták fel. További különlegesség még, hogy a kocsi bal oldalán az ablakmező szintjének alá a középső ajtóval szembe egy plusz üvegtábla került beépítésre. Ennek a kocsinak is a segédtengelye hidraulikusan kormányzott, amely nélkülöz mindenféle elektronikát

Ezen busz típusa E94.18, és csak egyetlen egy épült belőle 2005-ben. Ő volt a 263. legyártott Scania alvázas E94-es. Az E94.19-es lett volna ennek a típusnak a kéttengelyes változata, de sajnos az már nem épülhetett meg.

A Tisza Volánnál 2006 novemberében Dénes Balázs fotóján.